Asesor Carroya

R: Las bujías deben ser siempre las que recomienda el fabricante o equivalentes en otras marcas y dentro de eso es clave la gama térmica.
 
Respuesta: (El Tiempo, Vehículos) Ésta es la 5 en NGK y por lo tanto deben funcionar, ya que las otras letras indican referencias de resistencia y formas de electrodos que no inciden en el funcionamiento.
 
El aceite proviene de dos fuentes: sellos de válvulas dañados o anillos gastados o rotos. No hay otra.
 
Antes de desarmar, haga una prueba de fugas de compresión en un taller donde tengan el equipo adecuado (no es el reloj de presión simple) y ahí podrá saber si los cilindros están bien.
 
Porque al quitar la culata, no verá de ninguna manera los anillos. Para eso hay que destapar el motor y sacar los pistones.
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R: El grafitado no sobra pero no es indispensable y suele ser un factor para que apenas sale del lavadero se le pegue todo el polvo y mugre de la calle y quede en las mismas.
 
Respuesta: (El Tiempo, Vehículos) El motor gasta aceite sólo por dos sitios: anillos, pistones y cilindros gastados o cauchos de válvulas viejos y cedidos o rotos.
 
La forma correcta de saber es haciendo una prueba de fugas de compresión, con la herramienta especializada que mide porcentajes de escape por cilindro y no presión simple. Ahí sabe cuánto es de anillos o si es válvulas.
 
Esos motores suelen consumir aceite por cilindros, caso en el cual poner anillos nuevos concéntricos en sitios ovalados por el desgaste será siempre un remiendo temporal.
 
Fuente:  EL TIEMPO- Sección Vehículos
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R: Nunca hemos desvirtuado el despegue del motor, sencillamente porque NO existe.
 
Respuesta: (El Tiempo, Vehículos) Serán recomendaciones de fabricantes timoratos o, como antes sucedía, que los carros traían calcomanías en los vidrios dando límites de uso para la primera vida.
 
En los motores las piezas que giran o caminan sobre otras tienen todas unas medidas de tolerancia exacta de fabricación y armado que, si están mal, causan de inmediato mal funcionamiento o ruptura final de las partes.
 
No hay nada qué hacer y en esos elementos no existe ningún tipo de ajuste posible por uso pues si esto sucede quiere decir que las piezas se están limando unas con otras y dañando de manera inmediata.
 
Por consiguiente, lo mejor para saber si está bien es exigirlas. Esto vale para casquetes, cigueñal, eje de levas, impulsadores, guías de válvulas, etc. Algunas de esas partes toman su dureza y temple al calentarse, luego hay que usarlas en forma.
 
Las únicas piezas que necesitan asentamiento son los anillos, pues los pistones en realidad nunca tocan los cilindros (si lo hacen se pegan y dañan de inmediato) y estos deben hacer una cama en el bruñido de los cilindros para sellar la compresión y el paso de aceite.
 
La forma de hacer ese asentamiento es con fuertes aceleradas y bruscas soltadas del pedal derecho y eso dura máximo unos 300 a 500 kilómetros y por consiguiente el uso fuerte es lo que pone un motor a punto.
 
Preparamos de manera permanente motores para competencias en pista a altos regímenes y nunca tenemos que hacer un uso restringido de ellos. Cuando los arman, todos los fabricantes los pasan aleatoriamente al dinamómetro y los usan de una vez a fondo para probarlos.
 
En motores de dos tiempos suelen estipular restricciones, tampoco válidas, pues la lubricación se hace a través del aceite en la gasolina y en ese caso, lo que valdría sería un poco más de mezcla y así vienen calibrados muchos para la vida inicial.
 
Pero tampoco lo veo necesario, pues los cigüeñales andan en balineras que no necesitan ajustes ni rodajes y los anillos se portan igual que en los cuatro tiempos. Usted puede tomar la opción de la manera como estrena su motor pero, créame, no necesita ningún cuidado especial, sobre todo cuando está nuevo.
 
Está bien que uno le tenga miedo a los 150 mil kilómetros de uso porque algo se rompa, pero cuando está fresco, el que debe tener miedo es el fabricante porque debe responder.
 
Si fuera así, tendrían mecanismos para limitar los motores a determinada gama de rpm y nadie los trae. Solo los fabricantes que no confían en sus partes.
 
He estrenado más de 450 carros para pruebas y nunca he observado ningún límite para su aceleración y no he tenido la primera falla de motor en 28 años.
 
Fuente:  EL TIEMPO- Sección Vehículos
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R: ¿Repuestos costosos? En concesionarios, talleres y almacenes se pueden hacer estas averiguaciones antes de invertir en un vehículo nuevo y usado.
 
Pregunta: Me dicen que es importante conocer el precio de los repuestos para tomar una decisión y comprar un carro. ¿Cómo se pueden consultar los precios de los repuestos?, ¿cuáles son más costosos? ¿Ford, Renault, Chevrolet o Mazda?
 
Respuesta: Es un aspecto interesante y fundamental que se debe tener en cuenta antes de comprar y el que desafortunadamente no todo el mundo tiene en cuenta antes de.
 
Una forma sencilla es preguntar en concesionarios de cada una de las marcas y en almacenes de repuestos tradicionales, por piezas de mantenimiento habitual como: costo de disco, prensa y balinera del sistema de embrague, pastillas para frenos, discos y campanas, amortiguadores, rodamientos, algunas piezas de colisión como farolas, stops, guardabarros y capó.
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R: La garantía de los vehículos pierde validez cuando el propietario lo utiliza ¨por fuera de sus especificaciones¨ o no le da el mantenimiento apropiado, pues en estos casos  las fallas no se deben a un defecto de fabricación  que esté cubierto por  la garantía.
En todos los campos de la geografía nacional  se están adelantando con gran frenesí explotaciones mineras de gran envergadura (petróleo, carbón, minerales preciosos, etc.) que requieren  vehículos para mover al personal  hasta los lugares más apartados, en un servicio que tiene  que ser muy eficiente.
Por esta razón ahora abundan compradores de camperos, camionetas doble cabina, y otros vehículos que los adquieren para arrendarlos a las compañías del sector minero, quienes ponen  el conductor, el combustible, los peajes y los demás gastos de la operación distintos del mantenimiento del vehículo, y le pagan al propietario una suma fija mensual.
Esto supone un reto para quienes venden los vehículos, porque deben ser muy rigorosos al capacitar a los compradores sobre la necesidad de que le den buen uso al vehículo si no quieren verse privados de la garantía del fabricante.
Los vehículos que se aplican a  estas actividades necesitan un mantenimiento más frecuente y más profundo que el de sus pares que transitan en las asfaltadas calles de las grandes urbes de nuestro país, como hacen en El Cerrejón  en donde los mantenimientos no se hacen por kilómetros recorridos si no por las horas en que el motor permanece encendido, a veces para que la cabina este bien frita al subirse después del almuerzo.
En los Llanos Orientales estos vehículos de trabajo reciben un pobre mantenimiento (a veces el pueblo más cercano queda a 6 horas de camino) se utilizan repuestos no originales, el jinete que monta el vehículo cambia con frecuencia, y lo tanquean con combustible de pimpinas o de Estaciones de Servicio que en su vida han visto drenar sus tanques de almacenamiento.
Hay concesionarios que le recomiendan al propietario del vehículo instalarle   un tercer filtro de combustible  para disminuir el riesgo de que el motor pueda dañarse por utilizar combustible contaminado en las lejanas locaciones donde se está utilizando el vehículo, lo cual debía ser obligatorio y no optativo para el propietario o para el usuario del vehículo.
A veces, en vez de ponerle el tercer filtro, los usuarios  prefieren presentar una queja contra el concesionario y la marca cuando se dañan los inyectores o la bomba de combustión del rodante, lo cual constituye una de esas conductas temerarias que ahora serán sancionadas con multas a la nueva ley del consumidor.
Son los tiempos modernos.
Rodrigo Bueno Vásquez
Derecho del Consumidor de Vehículos

R: Este automóvil es una excelente compra. NO confiamos mucho en las pruebas de compresión, ya que muchas veces no suministran una información tan confiable como mucha gente cree.
 
Lo ideal es que para estar seguro del estado del motor lo haga someter a un prueba de fugas de compresión, totalmente diferente a la que ya le hicieron y que consiste en introducir aire a presión en cada uno de los cilindros para medir el porcentaje de fugas que no debe ser superior al 10% si el motor está bueno. 
 
Recuerde que por tratarse de un usado, es fundamental que antes de negociar lo haga someter a un riguroso y profesional peritaje técnico y legal que avale la compra y le evite problemas futuros.
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R: Aunque no es algo fácil de calcular por estar en juego múltiples factores muy variables, podemos estimarlo en unos 42 a 45 para el motor de 1.600 c.c de 110 HP y de unos 35 a 37 kilómetros por galón para el motor de 2.000 c.c y 138 HP.
 
Dacia es una marca rumana propiedad del Grupo Renault-Nissan que también es dueña de la marca Samsung, que supervisa la calidad y el respaldo del producto, por esta razón los Duster, Logan y Sandero portan con orgullo el rombo de Renault.
 
Son vehículos excelentes con precios muy atractivos y con amplio respaldo de marca en servicio y repuestos a nivel nacional e internacional, no hay de que temer.
 
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R: La tendencia en los carros nuevos es ir aumentando el diámetro del rin y reducir el del caucho.
 
Respuesta: La razón es que mientras menos elementos flexibles haya, es mejor y más exacto el apoyo y uso de toda la banda de rodamiento de la llanta.
 
Por ejemplo: los rines de 13 pulgadas y las respectivas ruedas ya están en desuso total. Existe la equivocada percepción de que el diámetro del rin significa aumento de altura sobre el piso.
 
No hay tal. Eso lo determina la altura de la llanta. Puede ser más alta una rueda rin 13 que una de 14 pulgadas.
 
Los rines de aleación superan a los de acero estampado.
 
Son más livianos y resistentes (si son finos), ventilan mejor los frenos, favorecen la suspensión 'siempre y cuando no pesen más' y, obviamente, el carro gana en presencia.
 
La moda ahora es poner rines enormes con llantas de muy bajo perfil, lo cual tiene sus justificaciones estéticas (tema subjetivo), pero inconvenientes claros como la vulnerabilidad de la llanta, que se corta muy fácilmente contra los filos de los huecos, y por consiguiente el daño del rin.
 
Además, las llantas de bajo perfil suelen ser de alto rendimiento, lo que significa mucho agarre pero menor duración.
 
Tenga en cuenta estos parámetros: llantas más altas que las originales generan pérdida de frenado, de pique y, por su mayor peso, aceleran el desgaste de amortiguadores, partes de suspensión y rodamientos.
 
Llantas más bajitas mejoran el pique y el frenado, pero se pierde altura sobre el piso. Recuerde que, en teoría, las llantas que sobresalen de los guardafangos están prohibidas.
 
También que en rines hay muchas calidades y estilos, nunca ponga unos que sean más pesados que los originales, porque también acaban con la suspensión.
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